关于加快推进新能源汽车产业管理平台及配套设施建设
当前，国内外社会经济发展形势正在发生深刻的变化。新冠肺炎疫情仍在全球蔓延，世界经济正陷入深度衰退，国内加大“新基建”、构建“双循环”的发展调整，以及最近中央经济工作会议的新发展要求等，给新能源汽车产业发展带来了一些新的变化。
在大力发展新能源汽车产业的大方向不变甚至加快加强的大背景下，本文将继续探讨新能源汽车产业的形势、我市新能源汽车产业生态的相关应对，并提出进一步的政策建议。
一、新能源汽车产业发展的形势分析
1、新能源车购置的财政直接补贴继续退坡，直接影响新能源汽车消费的意愿。
我国自2009年开始实施新能源车财政补贴政策以来，于2012年正式实施《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，该规划到2020年底本该到期，从而停止新能源汽车购置的直接财政补贴。但是出于对冲疫情影响、促进汽车市场消费、提高综合竞争力、推动产业高质量发展的考虑，该政策将延期至2022年底结束。
根据《财政部 工业和信息化部科技部发展改革委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）要求，2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，购置新能源车的财政补贴即将在2022年全部退出。
在国家实施新能源车推广应用的早期，由于市场不成熟、市场认可不够、我市的传统燃油汽车和新能源汽车没有用车方面的差异政策，以及配套推广的力度不够等多方面的原因，我市新能源汽车产业发展相对滞后。根据济南车管所提供的数据，截止2020年12月31日，2020年新增机动车355042辆，其中新能源汽车为10265辆，济南市新能源汽车保有量为30074辆，处于最早一批进行新能源车试点城市的倒数位置。财政补贴政策退坡甚至退出后，预计我市新能源汽车消费意愿会继续低迷。
2、2021年与新能源汽车产业相关的补贴资金成倍增长，加快补贴兑现，补贴重点并逐步转向公交运营。
与购置直接补贴退坡形成鲜明对比的是，财政部2021年提前安排的补贴资金比2020年增长超过2倍，补贴的重点已经逐步转向新能源汽车产业的相关运营。
2020年11月20日，财政部提前下达了2021年新能源汽车补贴资金预算。2021年共安排新能源汽车补贴375.85亿元，其中新能源公交车运营补助156.89亿元，占比41.74%；2016-2018年新能源汽车推广应用补贴218.96亿元。
2020年财政部下达的各省市区的2015－2018年度新能源汽车补贴预拨112.58亿元，补贴对象是“高效电机产品推广和新能源汽车产品推广”；2021年新能源汽车补贴对象是“节能与新能源公交车运营和新能源汽车产品推广”，补贴总额相当于2020年的3.34倍。
3、“碳达峰、碳中和”目标设定加快能源消费结构的调整
2020年12月，中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”作为2021年重点任务之一，提出我国二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，2060年前实现碳中和。党中央正通过“碳达峰、碳中和”的目标来倒逼经济转型，引导国民经济向绿色高质量发展转变，这势必引发我国能源消费结构的加速调整。
新能源汽车产业是碳排放减少、能源结构升级和绿色发展的必选措施之一，“碳达峰、碳中和”目标的提出，对新能源汽车产业是一个利好，新能源汽车产业必将成为直接受益产业之一。
4、新能源汽车产业发展规划（2021-2035）接力推进产业发展。
2020年11月2日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（国办发〔2020〕39号）。《规划》提出，要充分发挥市场机制作用，促进优胜劣汰，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。
我国的新能源汽车产业正在由“政策驱动为主”向“市场驱动为主”转变。
二、我市新能源汽车产业发展的差距
济南早在2010年就成为全国第一批“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”试点城市，当时到期示范城市验收检查，推广完成率较低。在国家推行“节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）”的财政补贴期间，新能源汽车消费在我市并没有形成热点，根据2019年12月20日省里出台的《进一步加强和规范全省电动汽车充电基础设施建设运营管理的实施意见》（鲁发改能源【2019】1183号）文件，我市在2019年初有新能源车10830辆，已建成充电桩2182个，相应的基础配套（桩车比接近1:5）低于同期的全国平均水平（1:3.5）。
过去一年，济南市政府加大新能源汽车产业的消费引导，出台政策加大充电桩基础设施建设，规划到2022年充电桩数量争取达到5万个，桩车比计划达到1:3。加快新能源汽车推广应用的“20条”拟发布中，这是一个值得赞誉的重大举措。
结合当前新冠疫情常态化防控形势下国民经济的政策走向，笔者认为, 相较其他省市而言,我市在新能源汽车产业发展的促进上还有持续发力的较大空间。
1、政策力度和出台的节奏赶不上形势的变化。2020年10月底已经征求意见结束的文件至今（本文成稿时，2021年1月3日）仍未向社会公众公布.在促进内需、做好“双循环”的背景下，利好的政策不能及时惠及民众的话，随着时间推进，政策的效果会打折扣。
2、在新能源车消费引导上还有些保守。例如：“20条”征求意见稿将不受限使用公交车道的路权限于“纯电动汽车”，显得政策力度上不够开放。另外，在限制和逐步淘汰传统燃油车上，济南应所考虑新能源车和传统燃油车的差异性政策，顺应发展趋势。
3、还需要用更长远的眼光鼓励汽车、能源、交通、信息通信等多领域、多主体“网状生态”融合，发展新能源汽车产业生态。济南到2022年桩车比达到1:3，按5万个充电桩的积极规划，新能源车2022年保有量要达到15万。当前保有量为3万辆，意味着未来两年新能源车销量平均在6万辆/年。以2020年济南新能源车上牌数为10265辆的基数，济南新能源车未来两年的年复合增长率需要达到290%；而国家规划到2025年新能源汽车销售量要达到新车销售总量的20%左右，这意味着，仅按当前汽车年销辆超过2000万辆的基数来计算，2025年新能源车销售量至少要达到400万量/年，2020年新能源车销售量约为120万辆,年复合增长率需要达到27%。这是一个需要政策积极培育的市场，政策上需要更为积极进取。
三、我市新能源汽车产业发展的建议
在“碳达峰、碳中和”的宏远目标下，新能源汽车产业财政补贴有退有进、但总体大幅增长，能源消费结构势必加速升级，新能源汽车产业的发展大势已定。我市鼓励新能源汽车产业发展的步伐还要加大、加快。
建议如下：
1、政策引导需要从补贴个人转向补贴产业、补贴公共交通运营和公共服务平台，鼓励相关产业融合创新。建议政府推动济南市新能源汽车的市级公共服务平台建设，将人、车、企、政等涉及新能源汽车产业的各参与方和要素整合起来，更好利用市级公共服务平台为行政决策、公共资源管理、政策落实和便民提供技术基础支撑，系统地为新能源车充电设施使用、行车路权保障、用车停车便利以及公平精准地享受相关政策优惠的权利。推动城市级充电基础设施运营服务平台建设，打通各充电运营商、停车系统、新能源车辆数据壁垒，实现充电运营商、停车运营商系统、新能源充电与车辆数据等信息互通共享，积极响应国家支持新能源汽车停车减免政策，提升全市充电基础设施运营服务水平，鼓励新能源车辆出行，积极助力节能减排。
2、深化“放管服”，学习兄弟省市推广新能源车应用的经验，加快我市新能源车消费和应用。一方面要体现公共资源明显向新能源汽车产业倾斜的坚决态度和推广力度，形成相对于传统燃油车的用车便利和优势，另一方面应逐渐限制传统燃油车辆的新上牌，适当限制其的路权（如郑州，白天只允许新能源汽车进入主城区），扩大新能源车的路权、停车权。建议对所有新能源乘用车（而不是仅仅给予纯电动汽车）予以优惠路权、停车权、充电便利的普惠。在新冠疫情下，公共交通面临“社交距离”的控制要求不能承担更多绿色出行责任，需要政府部门借机灵活地调整私家车（尤其是新能源车）的路权、停车权。
3、加快新能源汽车产业政策的制定和落实，避免政策的红利被时间消磨掉。在当前国内外形势复杂多变的情况下，按照国家的统一战略部署，应加快包括鼓励新能源汽车产业发展在内的公共政策的制定、及时发布和政策落实。对相关部门政策制定的时效性进行考核，对已经出台的政策，例如：新建停车场保持不低于一定比例（15%）的具有充电设施的车位，需要通过严格执法检查和监督予以促进。要通过奖罚并重来压实相关责任部门的行政管理职责和公共服务职责。
4、在建设统一公共服务平台的基础上，鼓励充电桩设施社会共享，提高充电设施的使用效率。建议将享受补贴建设的政府公共充电场所对社会开放，鼓励企业事业单位自建充电设施对外开放力度，参与充电运营和共享收益。建议推进居民自建充电桩加入公共服务平台，实现自建充电基础设施共享，鼓励居民区多车一桩、相邻车位共享合作模式，提高充电服务的数字化和智能化水平。
作者：王 良